北京是这座十万公里级路网的的核心枢纽，数十条铁路干线由这座城市出发联结全国各地，日新月异的铁路发展使它们频繁成为媒体的焦点。
这条二环西北角起始的铁路显得似乎并不那么耀眼：单线非电气化的铁轨钻出北站高大的风雨棚，一路穿梭在楼宇林立的城市。在军都山脚下的南口翻了个身，又一头扎进关沟的崇山峻岭中，沿艰险的地势朝着关外进发。
但无论翻及史籍还是搭乘S2线动车组旅行，都能感受到这条铁路平实而厚重的历史氛围。
年10月31日，随着京张城际铁路工程的展开，京包铁路北京北站-28K线路所段停止运营，那些曾经喧嚣着“火车就要来了”的地方，火车再也不会来了。
一年的时间过得很快，然而变化更快的是铁路在城市里留下的痕迹。目前，这段铁路已所剩无几。
沿线的高铁工地正火热的建设以迎接年的冬奥会，而与铁道相伴多年的城市似乎依旧如常，道口前的繁华日新月异，每个人的依旧在各自繁忙奔波。
只有这条铁路，在钢筋水泥森林的背景下落寞睡去。
（停运前最后一班抵达北京北站的次旅客列车）
道口
没有铁路的道口还是道口吗？
在现代化的铁路建设中，道口已是鲜有出现的设施。取而代之的是高架桥，铁丝网和高速度的列车。铁路拉近了人与人之间的空间距离，然而“人”距离铁路的距离却越来越远。
在已拆除的路段上主要分布着三个道口：四道口，五道口，双清路。它们依托铁路道口和周边的道路，在近一个世纪的发展中形成了各具特色的城市生态。
五道口是三座道口中，最具知名度和城市风情的一座道口。铁路是这一地带最鲜明的标签，在它占据宇宙中心的半个世纪里，铁轨,枕木,道口房,护栏,火车等共同构成了一座道口的要素。列车频繁驶过的时段里，甚至连空气都弥漫着柴油的味道。
(驶过五道口的次绿皮火车，摄影:
前进)(夜幕下繁华，繁忙的五道口。停运前列车与汽车行人交相穿梭。)
从单纯的平交道口，再到人们口口相传的“五道口”。作为这一地区的代名词，它也理所当然的被印刻在商场商店和城市交通铭牌上。积淀近半个世纪的城市标签，想要将它磨灭绝非易事。
然而城市更新的步伐却快得让人难以置信。
道口停用之初，铁轨间的缝隙用水泥所填塞以便行人通行。一年后的今天，当你再次踏上五道口时，会惊奇地发现这两根曾经霸占半世纪的钢轨已经被柏油沥青完全抹平，与其他城市道路别无二致。道口两侧的铁板后，原铁路路基也已经被水泥包砌作为施工便道。而坐落在道口东南角的五道口购物中心的Logo，也在道口停用后不久被更换。道口两边的护栏被联结起来，行人无法再直接穿行马路，汽车和人流也无需再等待来往的火车。
（停运前后的五道口。一年的时间后列车行驶的轨道完全被沥青抹平，两边也砌起了隔断）
横亘城市道路中的铁路道口在五道口一向被视为拥堵的元凶，拆除道口也被视为顺应民意,疏解拥堵的举措。在道口拆除后，铁路被填平,机动车与自行车道,人行道之间的护栏也相应填补。由此，五道口地铁站下混乱的交通流线得到理顺。
然而，五道口的常态化拥堵问题却依然没有得到根本解决。铁道两侧便是成府路与双清路,展春园西路的交叉口。除了因较大的车流量和双清路的狭窄外，原本在道口过街的大量人流转移至此，加剧了拥堵的频次。
五道口停运后，清华同衡规划设计研究院就尝试通过数字为五道口“正名”：通过对平交路段的机动车行驶速度与列车通过频次之间的分析，他们发现频繁的火车过境，的确会扰动和降低道口周边道路的平均行驶速度。
但对于双清路而言，较大的机动车驶入率，有限的行车道(2条)，机动车混行以及分流道路缺少；对成府路而言，较大的车流量，两侧密集的零售餐饮等功能设施才是造成五道口拥堵的根本原因。
此时，让人又爱又恨的铁道已经彻底埋没在宇宙中心的街头了。
（一年前五道口前正在过街的行人以及维持秩序的道口工。摄影:
考拉的树-石居士）（停运前后的五道口和东南角的购物中心。铁路消失后的五道口前，韵味全无。）
（五道口旁的道口房。线路停运后道口房没有被拆掉，门前以铁板拦住。）
五道口旁的两座道口房也已房门紧锁，至于它今后的“命运”，也尚未有音信。若是也被拆掉，那五道口可就真的“不是道口”了。
今天的五道口似乎依然还是当年的五道口：繁华，忙碌，车水马龙。唯独少了来往的火车和等待的行人。
今天的四道口,五道口依旧属于这座都市的繁华商圈之一，但它和环线地铁上的诸多站名一样，它们厚重而空洞地昭示这座城市悠久的历史和地面上曾有过的建筑，但终究只是个符号罢了。
对于四道口而言，今日叫四道口是它，明光村是它，金五星边儿也是它。
几十年后，还会有人记得它在哪吗？
（停运前后的五道口，目前五道口两侧的铁路已被水泥填盖。）
（停运前后的四道口对比）
（坐落于清华大学西侧的双清路道口。该道口同样是东西向的拥堵节点。）
老站
是沉睡地底还是迎接新生
（早前置于清华园站旁的老站牌。摄影:
行者无疆ZPC）线路停运前，北京北站始发的S2线和次列车会依次停靠清华园和清河站。前者坐落在知春路地区中科院与北航之间，后者坐落于近些年发展迅速,互联网科技公司密布的上地地区。以“园”"河"为名，背靠百年历史，身处繁华之下的两座铁路小站透露着沁人的人文气息，因而也在停运前的时日里颇受市民的喜爱。
（夜幕下的第二代清华园车站）
但在不远的将来，两座车站将有着截然不同的命运。
根据规划，清河站进行大规模的改造重建，今后将承担京张城际铁路部分始发终到业务。而清华园车站则将被撤销，这一站名也已消失在铁路系统中。取而代之的是车站下方的清华园铁路隧道。
S2线是近年来国内市郊铁路实践较为典型的样本。由于车站周边环境的混杂和不完善的接驳配套，清华园和清河站并没能如期为周边居民提供便捷的乘车体验，但它依然是许多前往延庆方向旅客的最佳出行选择。
清华园站停运后，日后由北京北站开出的市郊铁路将直接走行11千米至五环以外的清河车站。而原位于人车熙攘的知春路和北四环间，科教院所旁的清华园站或将仅剩地面上的老站房。其本可改造成以市郊铁路为核心的公共交通枢纽，既提高市郊铁路便利性，又能为北京北站分担客流。
（一年间的清华园站站场对比，目前清华园站的站房被保留。站场下方为正在建设的京张高铁重点控制性工程—清华园隧道。清华园隧道为目前北京市最大规模的盾构单洞双线隧道，日后高铁列车将在地下行驶。）
（停运前后清华园站以南的弯道。）
（年始建的清河站老站房，图自《京张铁路》画册）
清河站是目前京张铁路线上仍存的老站房之一，始建于年。年，孙中山先生曾在此下车视察京张铁路。然而这座车站早前却并没有获得文物身份。年，王嵬所提交的“不可移动文物认定表”终于有了回应。获得了文物保护身份的清河站老站房在这场建设中幸免于难。
清河站建设工程开工后，老站房被平移至开挖范围的东侧。面前是满目杂乱的工地，背后是风格炯异的小区，低矮破落的老站房似乎深陷于孤岛中，显得格格不入。
得到保护只是开始。两年后，一座崭新的清河站将在今天的工地上拔地而起。届时，现代化的客站将与斑驳的老站房在同一时空相遇，又将呈现怎样的强烈视觉冲击？
北车站
折返段
历史会否折返？
（北京北站台尽头停靠正在等待转线的DF4B型内燃机车，摄影：
8K-）北京北站（原西直门站）坐落于二环西北角的西直门地区，始建于年京张铁路修筑时，一直以来也是老京包线上最为重要的车站。停运前车站承担着京包线，京通线，市郊铁路S2线的始发终到任务。根据规划，改造后的北京北站还将承担京张城际铁路，市郊铁路S5线的始发终到任务。
（北京北站站台上正在奔跑的S2线列车旅客。在节假日期间，S2线拥有旺盛的旅游客流。原北京北站始发的S2线动车组，是从北京市区去往八达岭景区最快捷方便的交通方式。）
（冬雪中驶出北京北站的S2线动车组列车。摄影:
小小小牛）目前的北京北站为尽端式站场，共有6座旅客站台，沿站台布置了高大的张弦结构风雨棚。显然，这并非北京北站最初的样子，距离北京北站的上一次“改造”过去仅十余年。
十余年前为配合北京奥运会的召开，北京市决定开通首条市郊铁路—S2线。S2线连接了北京市城区和郊县延庆，同时为八达岭长城景区提供了便捷的铁路交通，它依托起始于北京北站的京包铁路改造而成。年起北京北站进行了建站以来规模最大的一次改造：以北站为中心新建了无柱风雨棚和站房，铁路小区等楼群。自此，北京北站以全新的面貌朝向西直门立交桥，继续迎接八方旅客。而本就不起眼的老站房，则立于现代化的交通枢纽背后，隐匿于高大的风雨棚下和楼宇之间。
(雨中的西直门站老站房和东场折返的机车)
年，西直门老站房被列入北京市文物保护单位。年8月，北京北站老站房被列入“北京优秀近现代建筑”。具有了文物身份的老站房在原则上不得拆除，且今后的建设工程应尽可能避让。
百年时间中，西直门站不断变化的站房和站场是纷繁时代的见证和体现。以西直门站船型站房为代表的京张铁路沿线建筑是中国传统建筑风格和西方建筑艺术的碰撞,交叉和融合，也是承上启下的工业文化遗存。年，西直门车站完成修复，然而粉饰一新的老车站却成为了摆设之物。至今，北京北站老站房依然没有对公众开放参观，而建筑内部也成为了堆放杂物，滞纳灰尘的场所。
火车站是城市的门面，西直门站更一度成为北京重要的旅客货运集散点。火车站的繁荣使得过去以官府寺庙等为重心的城市结构产生倾斜，也使得这片土地不再是护城河西岸，西直门以外的芦苇荡。它成为了人们“出发”“到达”“告别”“相遇”的时空节点，关联起不同历史时期不同身份人们的求学,打工,上山下乡,北漂,春运返乡等人生经历。从崭新的站房雨棚投射到古朴的老站，得到保护的铁路遗存提供成为了映衬过去与未来的意象。它对照着我们如何对待火车站的行为，以及背后反映的社会心态。
如今，停运后的北京北站依然保留售票的功能。但站房，站台等其他设施暂时搁置。年中，北京北站候车大厅内临时改造为运动场馆，对于这座将要沉寂数年的车站来说不失为满足市民健身需求且开源节流的举措。
而水泥森林中的老站房，依然在沉睡。
(一年间西直门折返段的变化。前图摄影：
8K-)（西直门老站房前的东场）
（被铁丝网牢牢封住，内部杂草丛生的西直门折返段原址。北京北站重新开通后还将办理普速列车的始发终到任务，百年历史的老段仍将继续发挥作用，但面貌已经异于从前。）
（驶出北京北站的次旅客列车。摄影:
小小小牛）脉搏
百年老线能否重焕新生
年，市郊铁路S2线的开通使这条稍显落寞的百年老线再次迎来新生。
年7月，北京击败阿拉木图获得了年冬奥会的举办权。作为联结京张两地的配套工程，同时也为打通北京至内蒙古和西北的的京-呼-银-兰高速铁路通道，多年悬而未决的京张城际铁路工程终于有了实质性的进展。自年4月开工起，一年多的时间里各标段相继进场施工。
京张高铁是京张铁路的涅槃重生，虽一路与老京张铁路相伴越岭，但在技术等级上却是一个世纪的飞跃。百年前詹天佑先生采取修筑人字形展线的方式来克服关沟天险，今天则采取长距离越岭隧道。日后京张高铁将使用的复兴号动车组列车也不必再惧怕越岭段的巨大坡度。为了减少对城市环境和道路交通的影响，京张高铁清华园段也将“沉入地下”，借清华园1,2号隧道引入北京北站。
与此同时，新线的迅速推进却也成为老线一次严峻的劫难。既有的京包铁路北京北站-28K线路所段全部停运。目前，大部分钢轨,轨枕,信号机等设备已被拆除，一半以上的路基被水泥覆盖，四道口,五道口等多座铁路道口也就此废弃。曾经作为城市独特风景线的“老火车”“老道口”不复存在。
（四道口驶过的京包铁路经典机车。摄影:
8K-铁路不仅见证着沿线环境的变迁，其本身的运输设备变革也是时代发展的体现。）尽管西直门站,清华园站,清河站三座站房得到了形式上的保留，但沿线的铁路景观和原有的运输功能却已经受到了不可挽回的破坏。深藏居民区中的清华园老站房被拆除近半，西直门站东场及折返段早前的大量遗存已所剩无几，最为标志的机车房及水塔也已于年被拆除。其中，在王嵬等人的努力下，水塔的券门已由中国铁道博物馆所收藏。
而在停运线路以北，许多留存多年的京张铁路遗存同样堪忧。
沙河火车站南北各有一座修建于年的跨河铁路桥。南沙河15号桥为五孔上承式钢板梁桥；北沙河16号桥是京张全线的第二长桥，也是之前现存百年老桥里最长的一条。由于京张高铁的修建，两座老桥与年12月停用，于今年年中“寿终正寝”。
（南沙河15号桥拆除前后对比。摄影:
京包大拿）（北沙河16号桥拆除前后对比。摄影:
京包大拿）京包铁路沙河-昌平段的改造工程的确有些复杂，这一区段将涉及到京包铁路，京张铁路，京张城际铁路，京通线，东北环线，西北环线6条共计7个方向的线路的联络。
着眼于京张铁路厚重的历史背景，如今我们可以修建长距离的隧道克服关沟天险，可以在长城脚下修建世界最大的地下车站，却依然没有能力完整的保护一条在中国铁路史上意义非凡的“国人铁路”，哪怕是它的一座桥梁。这着实令人唏嘘。
但从运输经济的角度考量，铁路部门放弃无法满足今后运营需求且可能影响新线施工的铁路设施确有其合理性。两座老桥的外观特色并不出众，且地理位置相对偏僻。而铁路部门作为运输企业，它们的保留难以通过有效的开发路径为路局提供可量化,可预期,持续性的利润产出，相反每年还要付出维护的成本。仅凭一纸禁令或是民间学者的一腔热血，铁路部门调查和保护铁路文物的积极性难以被有效调动。
目前，我国的文保和铁路部门依然十分缺乏对于工程技术历史，尤其是以京张铁路为代表的铁路遗存的认识和鉴定。作为首次完全由中国人设计施工的京张铁路，在引进吸收西方铁路技术的同时，中国传统的手工开凿技术，桩柱法等也得到应用，使其成为了技术融合的标本。从今日依然可循的建筑材料,路线选择,运营方式等，都可以勾勒出鲜明的年代特色，梳理出我国近代铁路发展的脉络。
京张铁路时至今日依然会出现在小学课本中的近代工程代表，长城脚下的人字形展线也几乎是无人不晓的“工程奇迹”。但我们对于它的认识,保护,再利用程度与京张铁路在中国铁路史上的重要地位及为经济发展中的巨大贡献依然极不匹配。
（已经成为北京市文物普查登记项目的清华园老车站。老站的北侧部分已遭破坏。该站房依然保留着通车初期的“女儿墙”以及詹天佑先生亲自题写的站匾。）
年1月，中国铁路总公司引发《铁路文物保护管理暂行办法》。办法强调了铁路文物调查,管理,保护的重要意义和强制性。但在实际操作中则执行力有限。
截至目前，京张铁路受到保护的铁路遗产有八达岭-南口段，西直门车站旧址，詹天佑铜像及墓，南口站旧址，八达岭碉堡，张家口站（以及仅成为文物普查登记项目的清华园站,清河站）。其中仅有八达岭-南口段线路位全国重点文物保护单位。
除此之外，如南北沙河大桥一样的“无名文物”还有很多。据铁路文化研究者王巍的统计：京张铁路在年全线通车时共有桥梁座，其中保存较好的有27座、20座略有改造，自然损坏15座、人为拆除51座、原址重建桥梁10座。而从年通车的线路至今已消失52.52KM，近全线的四分之一。
传统意义上的文物保护把要保护的个体送进博物馆,公园,纪念馆等场所，进行保护,研究和静态展示。有别于其他静态遗产，铁路遗产呈现出清晰的物理边界和强烈的动态特征。
以铁路为轴线，它不止包括人们传统印象中的老车站，老火车。还包括与之相关的桥隧，信号机，水塔，车库，道口，站台等设施，周边的城市空间以及运营管理体系等。从而形成了线性的遗产廊道，既具有建筑艺术与工程技术价值，又以厚重的历史背景构建了独特的城市空间。抽离出其中的任何一部分，都不足以彰显京张铁路的独特价值。
当推挽而行的列车沿人字形铁路穿越关沟，驶过长城脚下的青龙桥站和詹天佑先生之墓；当联通市区与郊区的列车驶过高楼林立下的铁路道口；当古朴的列车和高速动车组同现西直门火车站，其带来的鲜活的视觉震撼力和教育,参与意义不言而喻。
（青龙桥站旁的詹天佑先生雕像，静静凝视着人字形展线上往来的列车。青龙桥站也是著名的爱国主义教育基地。摄影：
李睿）而京张铁路一直以来都被冠以“第一条中国人自行主持设计和建设的干线铁路”的标签。
"第一"呈现了时间上的纵深感，“过去”是对于人们是陌生而落后的。在这种强烈的对比中，正是依托于时间上的特殊节点和跨度，京张铁路的价值才得以凸显。处于晚清内忧外患百废待兴的时代背景下，“中国人”“自行主持设计”—“各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上”，铁路的意义被延伸为全民族的共同成就，赋予了每一位国民骄傲和认同感。“干线”显示了铁路在于运输和生产中所发挥巨大的作用。在这样的时代背景和语境下，完整保留现存的的京包铁路，并进一步活化铁路遗存和重构历史感，更是在保护共同的民族精神印记。
按照计划，京张高铁将在年12月实现通车。随着这一日期的临近，京包老线的命运也越发牵动人心。京张高铁开通后，京包铁路S2线所承担的北京北-八达岭/延庆的主要旅客运输任务将由高铁替代，原本一个半小时有余的旅行时间也将缩短到半小时左右。
届时，京包老线是否能够与高铁开行差异化的列车方案，继续发挥余热？
市区内拆除的铁路线路又是否能还归地上，重现繁华都市中的火车道口？
四年后各方的来客手指窗外漆黑的隧道，问及老线的足迹时，我们又该如何作答？
（停运前驶过四道口的S2线市郊铁路动车组，日后北京北站的动车组列车将在四道口以南进入清华园站隧道。）
重溯
我们建造铁道铁道又改变我们
在以英美等国为代表的西方国家，自20世纪中叶起，铁路遗存的价值就已逐步为人所重视，并在一次次的话语权争夺和保护实践中逐渐成为了公民参与的热点。保留并尽可能活化铁路遗存的功能，也是近半个世纪以来各国文保部门和铁路文化爱好者的努力的目标。
然而在我国，除了分布在全国各地的铁路爱好者外，鲜有市民对铁路文化和遗存投以极大的兴趣与