7月31日，北青-北京头条记者从北京市重大项目办和京投所属轨道公司获悉，在建的8号线三期北段、17号线南段、19号线一期实现长轨通，机场线西延实现短轨通，为力争年底初期试运营奠定坚实基础。8号线三期北段自年3月开始铺轨以来，面临施工区域地理环境特殊、无铺轨基地、经运营线路运输钢轨、与既有运营线贯通施工等诸多困难。轨道交通建设者不等不靠、主动出击、主动协调、主动作为，始终坚持高标准严要求，精心组织、科学施工，确保了长轨通重大节点工期目标。17号线南段自年10月28日正式开始铺轨以来，轨道建设者克服了冬季施工、新冠疫情等不利因素影响，采取了机铺、人工散铺以及道岔预铺相结合的施工方案，施工高峰期进场施工人员达多人，在保证安全质量的基础上，按时兑现了各个节点工期目标。施工采用了“可视化”安全调度指挥信息化管理系统，通过视频监控、通信设备、车载终端、安全帽定位芯片、调度软件系统、门禁系统的相互联动，实现对铺轨基地和轨行区全天候、全方位、全局化监控和调度管理。19号线一期线路轨道安装工程分为2个标段，为满足工期需求，共设5处铺轨基地。鉴于线路设置穿越中心主要城区，轨道安装工程合理设置减振措施，在部分区段采用了梯形轨枕道床或预制装配式钢弹簧浮置板道床，减振道床占比约为80.3%。同时全线采用CP3控制网技术，提高铺设精度，确保轨道结构具有良好的平顺性。机场线西延工程为单开道岔4组，采用弹性长枕、隔离式减振垫等减振形式。受施工条件限制，全线仅设置一处“东直门”铺轨基地，其地理位置处于北京市东二环沿线，对物资与工装的运输、噪音与环保的控制要求极高。另外场地存储空间狭小，只能在轨道车上组装轨排，进行“半机铺”作业，并且钢轨等大型物资都只能存储至北京其他地点按需进行实时周转。与传统“机铺”方式相比，施工降效较大。轨道交通建设者逐项攻克了道床感应板应用对线路轨枕间距的卡控、隔离式减振垫可动心单开道岔等复杂道床的技术问题，保障了该工程的短轨通工期节点。
内存
8号线三期北段：线路全长3.53km，设三座车站，从北向南依次为金鱼胡同站、王府井站、前门站。
17号线南段：起点为亦庄站前区南站，终点至十里河站，全长16.5km，包括7座车站，其中次渠站与亦庄线换乘、十里河站与10号线换乘。17号线南段开通将有效分担北京地铁5号线南北端、北京地铁10号线东段的客运压力。
地铁19号线一期：工程全长22.4km，整体呈南北走向，南起丰台区新宫站，途经西城区，北至海淀区牡丹园站，共设10座车站，除新发地站和牛街站，其余各站均为换乘站，平均站间距约2.3km。新建新宫车辆基地1座，位于新宫站以西规划南环公路以北通久路以南。
机场线西延：工程线路全长约1.km，起点位于既有机场线东直门站，沿东直门内大街东西向地下敷设，终点为北新桥站，整个工程为一站一区间，在北新桥站设换乘车站，与北京既有地铁5号线换乘。
文/北京青年报记者刘洋
摄影/北京青年报记者黄亮
编辑/崔毅飞
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