9月28日，杭州，我和梅赛德斯-奔驰EQE提前「试假」。
喜提3+7国庆假期不说，还能在与三叉星徽在「上有天堂，下有苏杭」邂逅「感官觉醒」之旅。
EQE的试驾主题非常直接，就一个字——「开」。
活动安排了充足的自由试驾时间，媒体老师们可以按照推荐的打卡路线进行试驾和拍摄。至于拍摄任务不重的朋友，也可以按自己的意愿前往杭州的各处景点，吃喝玩乐。
厂家对EQE的公里CLTC续航里非常自信，老师们想去哪就去哪，完全不怕你们会跑丢。
百万级「隔绝感」
我对EQE的第一印象，是关上车门瞬间的「隔绝感」。
关门前，还能清晰听到不远处的几位同行在分享EQE弓形设计的独到见解；关门后，声音似乎变成从很远的地方传过来，外界的其他嘈杂更是被充分的隔绝过滤。
上一辆让我有这种「一车一世界」高级体验的车型，是两年多前刚上市的现款奔驰S级。
讲解会现场，工程师针对EQE的NVH配置进行了详细介绍。比如，被特殊的吸音衬垫完全包裹的电动机；再比如，使用大量隔音棉的白车身，甚至连钢梁内部都注满了隔音泡沫。
在体验到静态的「隔绝感」后，我对EQE的动态NVH表现更好奇了。
活动的第一个目的地是多公里外用午餐的饭馆，刚出发就进入最考验NVH功力的高速路段。
当EQE以公里的时速行驶在高速公路时，所有预想里会出现的噪音都被一一降噪、淡化，甚至连动辄八九千转的电机声都听不着，这是结合了极佳的NVH工程和0.22cd低风阻的成果。
不看时速表、单以听觉判断，我甚至以为当前车速仅有80公里。
由于用上了20寸的倍耐力PZERO轮胎，运动取向的花纹与材料会造成一定的胎噪，加之纯电动车「标配」的硬调校悬架，所以EQE在行驶时的底盘会给人留下「硬」的印象。
但经过仔细的感受后，可以清楚的体会到EQE属于「只停留在悬架层面的硬」。驾驶者能够通过方向盘上的反馈获取路面信息，但这些坑洼或减速带已经交由积极高效的底盘处理完了，不会影响到车厢内的乘坐体验。
在10度后轮转向的加持下，EQE在高速路段进行变道时，后轮会跟随前轮的相同方向进行转动，动态类似于「平移」，变道动作既丝滑、又平稳。
最让我惊喜的是EQE的智能动能回收模式。与一般动能回收可调的强、中、弱档不同，这套模式会根据前车的距离和速度进行判断。
遇到长下坡路段，且与前车有着足够远的安全距离，系统会用较弱的回收力度让车辆滑行；松开加速踏板且与前车距离不远、甚至前车有制动动作时，系统会以中或强回收力度，及时保持安全距离。
高手比拼，拼的全是「细节」
在需要用到导航的行程，我的习惯是听语音播报。相比于被打断播放的音乐，我更不想视线有半秒钟离开路面的机会。
虽然这样会比较安全，但车内唠嗑错过匝道、被迫绕大圈走冤枉路的事也偶有发生。如果你也有我这样的习惯及情况，不妨留意下EQE的「处理方式」。
首先，是车内12.8英寸的OLED中控屏。在经过关键路口或匝道前，中控会提早显示AR实景穿越导航的画面，实际街景结合动态指示路线的AR箭头，路线选择一目了然。
其次，是无论像素、色彩还是信息展示都达到超一流水平的ARHUD抬头显示系统。眼睛一瞟就能看到当前时速、道路限速、导航路线和车道指示，甚至连下一个要转入的路口距离，都有着专门的进度条用作提示。
说句心里话，上面这套东西落到新势力品牌的手上，创始人能给你在发布会上唠足半小时。
我不否认对极度内卷、堆料丰富的新势力品牌的欣赏。它们的存在，让消费者有了更多元化的选择。
但堆料只是造车的一部分，某些新势力产品连日常使用都存在不少令人哭笑不得的槽点，更别说能像奔驰这样落实到细节处了。
比如现下「流行」的无遮阳帘全景天幕，实在是不得已而为之。
把风阻系数降低，是保证纯电动车续航里程的重点。而低风阻的营造离不开C柱的弯腰，最后只能给后排留下「勉强能用」的头部空间。
为了避免后排更加压抑，大部分纯电动车的车顶都采用了观感透亮的、入侵内部空间不多的大玻璃。
厂家也知道烈日当空坐进车内的难受，但不配物理遮阳帘不是为了省钱不作为，是没法作为。
遮阳帘不只是一块布，还有导轨和电机（配手动的岂不是更找骂了？）。以上装置一经嵌入，内部车顶的厚度至少增加3-4cm，意味着后排乘坐体验不仅比你顶头上司还要顶头，甚至还得「偏头」。
论EQE这副弓形车身的设计，完全有把风阻系数做得更低的潜力，但奔驰决定「停留」在0.22cd，是出于多方的综合考虑。
所以，它有玻璃天幕、电动遮阳帘、不错的头部空间，更有着市面上大部分车型难望其项背的km续航里程。
近百年的技术与经验，全都是「细节」的呈现。
最后几句
经过两天的相处，我认为EQE是一款「符合国情」的车。
中国市场爱长续航，所以现售的3款EQE续航保底km。
中国市场存在续航焦虑，所以有真能开出来的13.6千瓦时百公里电耗。
中国市场